Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик департамента исследований жд транспорта Института заморочек естественных монополий На долю жд транспорта приходится более 80% грузооборота всех видов транспорта Рф (исключая трубопроводный транспорт) и порядка 40% пассажирооборота транспорта общего использования в пригородном и дальнем сообщении. Охватывая значительную часть местности нашей страны, в ряде регионов железная дорога является единственным вседоступным видом транспорта. Ну и при наличии развитой транспортной сети для ряда грузов, таких как железная руда, щебень, уголь и прочие массовые грузы, выгодной кандидатуры жд перевозкам на данный момент просто не существует.
Значимость жд транспорта, необходимость его поддержания в работоспособном состоянии и своевременной модернизации в индивидуальности стали ощутимы в 2000-х годах, когда закончился период спада в экономике страны и произошел резкий рост спроса на перевозки.
Ввиду сильной моральной и физической изношенности основных фондов жд транспорт не мог на сто процентов удовлетворить потребности собственных заказчиков, и потребовалась важная поддержка страны, чтобы стабилизировать ситуацию и позволить жд отрасли воплотить свой потенциал. На данный момент экономика страны не может позволить повторения идентичной ситуации, поэтому руководство стало уделять большее внимание данной проблеме.
Принимаются различные меры для своевременной модернизации и обновления парка подвижного состава, ублажения растущих потребностей юзеров услуг отрасли, роста и поддержания конкурентоспособности отечественной продукции на должном уровне. Но, несмотря на уже принятые меры, ситуация в жд отрасли еще далека от совершенства.
Рассмотрим все трудности раздельно.
Итак… Локомотивы Практически 100% парка магистральных локомотивов принадлежит компании РЖД, которая является единственным публичным перевозчиком в Рф. Беря во внимание, что тарифы на сервисы данной компании инсталлируются государством, РЖД имеет ограниченный ресурс для обновления парка локомотивов, в индивидуальности с учетом скопленного недофинансирования в 90-е годы.
Поэтому износ тягового подвижного состава на сегодняшний день остается высоким. Так, на конец 2011 года степень износа тягового подвижного состава на сети железных дорог составляет порядка 74,8%, средний возраст локомотива составляет 27 лет.
При всем этом толика локомотивов старше 40 лет составляет 10,1% от всего парка.
В конце 2012 года произошел кардинальный перелом в вопросе финансирования закупки локомотивов: раньше средства на закупку выделялись малые, но на 2013 год руководство утвердило планы закупки для РЖД порядка 770 единиц локомотивов, чтобы обеспечить прогнозируемые растущие объемы перевозок и избежать недочета локомотивной тяги. В общей же трудности на период с 2013 по 2015 год компания планирует потратить на обновление парка тягового подвижного состава порядка 197 млрд рублей – около 20% собственных инвестиций за этот период.
Для сравнения: в 2011 году русскими локомотивостроительными предприятиями было произведено 582 локомотива, а в предкризисный 2008 год – 646 локомотивов.
Необходимо отметить, что российские локомотивостроители сделали весомый шаг в своем технологическом развитии и уже сейчас делают машины, значительно отличающиеся по своим техническим и эксплуатационным чертам от используемых на сети.
На сегодняшний день машиностроительными предприятиями разработаны и запущены в серию принципиально новые образцы тягового подвижного состава, обеспечивающие повышение надежности и сохранности эксплуатации.
А конкретно, в конструкцию новейших локомотивов закладываются осевые перегрузки в 27–30 тс, а энергоэффективность выражается в снижении до 15% удельного расхода горючего и электроэнергии.
Парк грузовых вагонов В отличие от локомотивного парка перспективы парка вагонного не так однозначны.
Сейчас грузовые вагоны практически на 100 процентов выведены из состава РЖД: большая часть (78% или 840 тыс.
вагонов по состоянию на начало 2012 года) принадлежит операторам грузовых вагонов, из которых около 170 тыс.
вагонов принадлежит Федеральной грузовой компании (ФГК – дочернее общество компании РЖД).
Часть грузовых вагонов – около 70–80 тыс.
единиц – оставлена в составе РЖД для собственных нужд. Справедливости ради стоит отметить, что часть вагонов, принадлежащих ФГК, передана в аренду РЖД, но это временная мера, и относится она скорее к вопросу управления парка, а не его обновления.
На данный момент парк грузовых вагонов характеризуется умеренной по сравнению с локомотивами степенью износа – порядка 40%. Но у рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов есть одна изюминка – он перенасыщен.
Соединено это, с одной стороны, с тем, что в последнее время операторы закупали очень много вагонов (темпы роста парка вагонов в 2 раза опережали темпы роста размера перевозок), и в период до 2011 года управление парком с множеством собственников было чрезвычайно неэффективным. С другой стороны, с середины 2012 года российская экономика стала замедляться, а эффективность управления парком вагонов благодаря предпринятым мерам стала расти.
При всем этом протяженность железных дорог практически не выросла и скоро уже не сможет чисто физически вместить все вагоны: сейчас число эксплуатируемых грузовых вагонов насчитывает порядка 1,15 млн штук, притом что наибольшее число вагонов, которое способна вместить сеть, составляет порядка 1,2–1,4 млн штук, в зависимости от технологии перевозок и мест размещения простаивающих вагонов.
Весомый рост спроса на грузовые вагоны позволил существенно улучшить позиции российских вагоностроителей. Только за последние 5 лет в сектор российского грузового вагоностроения было инвестировано более 80 млрд рублей – как в создание новейших производственных мощностей, так и в расширение и модернизацию имеющихся.
Был с нуля построен целый завод полного производственного цикла и оборудовано несколько новейших цехов на других производственных площадках.
В итоге в 2011 году поставлен исторический рекорд российского и российского периода: выпущено более 62,7 тыс. грузовых вагонов, иными словами фактически вдвое больше, чем в 2006 году.
По предварительным оценкам, за 2012 год этот показатель будет увеличен до 70 тыс. вагонов.
Для сравнения: в кризисный 2009 год объемы свалились до 23 600 вагонов.
Но в 2013 году ввиду отсутствия спроса ожидается существенное падение производства грузовых вагонов – будет выпущено около 30–40 тыс. вагонов.
Такое драматическое сокращение производственных программ вызовет автоматическое снижение размеров выпуска промышленной продукции жд машиностроения наиболее чем на 40–60%, также многочисленные социальные конфликты в регионах расположения российских промышленных компаний.
Не считая российских вагоностроителей на нашем рынке активно представлены украинские компании, которые пользуются поддержкой собственного страны через преференции металлургическому комплексу. Это позволяет им давать вагоны по более низкой стоимости и, как следствие, занимать около 30% рынка, да и качество этих вагонов нередко не на высоте.
Одним из решений трудности может быть стимулирование закупки новейших инновационных вагонов, которые сейчас уже освоили российские компании. Внедрение вагонов новой конструкции выгодно всем участникам рынка.
Грузоподъемность инновационного вагона на 8% выше, что в индивидуальности выгодно владельцам таких грузов, как руда, щебень, темный нефтеналив, также увеличена их большая скорость (с 70–80 км/ч до 90–120 км/ч). Для операторов выгода заключается в увеличении межремонтного пробега со 120–160 до 500 тыс.
км. В конце концов, для носителя инфраструктуры (РЖД) это более бережное действие на жд полотно, что разрешит уменьшить издержки на сервис инфраструктуры.
Чтобы успешно конкурировать с украинскими предприятиями, целесообразно сделать меры экономической поддержки с целью стимулирования участников рынка к покупке новейших вагонов. Под мерами господдержки можно обдумывать такие деяния, как субсидии процентной ставки, льготы по налогу на имущество, гранты при закупке новейших вагонов, утилизационный сбор при замене старого вагона новым, скидка с тарифа на внедрение инфраструктурой при перевозках грузов в инновационных вагонах.
А чтобы поддержать спрос на вагоны на падающем рынке, можно ввести постепенный запрет на внедрение вагонов с истекшим сроком службы. В то же время с падением спроса на универсальный подвижной состав ожидается рост спроса на спец грузовые вагоны, а конкретно, на цистерны для перевозки хим грузов и вагоны-хопперы.
Так, на рынке цистерн сжиженного углеводородного газа в 2013–2020 годы ожидается рост спроса с уровня 5300 единиц в 2013 году до 7000 в 2020-м. Тенденции к росту спроса также намечаются на рынках вагонов-хопперов для перевозки цемента и зерна. Пассажирские вагоны С пассажирскими вагонами, с которыми хоть какой из нас соприкасается ближе, ситуация более тяжелая.
Так, нежели в 2006 году предприятиями пассажирского вагоностроения было произведено 840 вагонов локомотивной тяги и около 700 вагонов электропоездов, то в 2011 году свойства производства данных видов продукции составили 658 и 515 вагонов соответственно.
«Сапсаны» и «Аллегро» тут не рассматриваются, так как это относится к высокоскоростному движению, а вагоны РИЦ и «Ласточка» еще не произведены.
Обновление парка вагонов локомотивной тяги, иными словами тех, что «ходят» на длинные расстояния, очень затруднено. Федеральная пассажирская компания, которая отвечает за дальние перевозки, убыточна и субсидируется государством.
На 2013 год субсидирований государством запланировано даже меньше, чем в 2012 году. Поэтому компания уменьшает количество поездов, увеличивает цены на билеты.
Понятно, что когда не хватает средств даже на зарплату проводникам, то ни о каком существенном обновлении парка вагонов речи не идет. В вопросе обеспечения удобства и сохранности вагонов дальнего следования руководство на 100 процентов сняло с себя все обязательства, предоставив пассажирам возможность либо ездить в старых вагонах, либо…
не ездить.
Хотя еще не так издавна, пока комплекс дальнего следования находился в составе РЖД, обновление хоть и умеренными темпами, но продвигалось. Например, совместно с Тверским вагоностроительным заводом был разработан двуэтажный пассажирский вагон, и даже был подписан договор на поставку в 2013 году 45 таких вагонов.
Но для всей Рф это капля в море. В итоге ситуация с износом парка пассажирских вагонов критическая, а судьба Тверского завода, главенствующего производителя этих вагонов, в отсутствие заказов чрезвычайно незавидная.
В сфере вагонов для электричек ситуация не лучше.
Сейчас перевозками в пригородном сообщении занимается не РЖД, а пригородные компании, изготовленные в регионах непосредственно для таких перевозок и с целью более гибкого подхода к ситуации. Эти компании также убыточны.
В их убыточности некординально другая изюминка – субсидирование должны выделять региональные власти, но они это не спешат делать. В 2011–2012 годах были выделены целевые субсидирование из федерального бюджета для поддержки пригородного сообщения.
На 2013 год субсидирование сохранятся в прежнем объеме, а в последующие годы федеральные власти приняли решение сокращать объемы помощи регионам в этом вопросе. Но регионы уже сейчас не планируют помогать «пригородке», о чем молвят проекты региональных бюджетов.
Итог – пригородные компании о обновлении электропоездов речь даже не ведут. Примечательно, что во всем мире пассажирские перевозки убыточны и для поддержания подходящего уровня мобильности населения правительства тем или иным образом субсидируют этот вид деятельности.
Умопомрачительно выходит: с одной стороны, средств в федеральном бюджете на обыденные условия перевозки пассажиров не хватает, а с другой стороны, СМИ докладывают о, мягко скажем, нецелевом использовании средств в ряде министерств. При всем этом нежели вернуть эти средства, то неувязка обновления пассажирских вагонов и электричек на год-другой отступит.
Может быть, руководство не там пробует сэкономить?